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德国汽车产业正经历严峻挑战，多家知名车企面临关厂、裁员和降薪的困境。曾经的“制造业贵族”如今转变为“内卷打工人”。
梅赛德斯-奔驰推迟了其9万名员工的“转型奖金”发放时间，并可能延长每周工作时长至40小时，但不会增加加班费，这意味着每名员工每年将额外付出260小时的工作时间。大众汽车集团CEO奥博穆提出的关闭4家德国工厂并裁员10万人的激进改革方案，最终被大众监事会以12票对7票否决。监事会仅批准了精简车型数量最多50%和压缩产能的业务调整计划。尽管工厂得以保留，但随着产量的减少，其未来发展前景堪忧。宝马汽车也未能幸免，已连续三年发布盈利预警，并下调了2026年汽车业务的EBTI利润率目标，计划在2026年底前再裁员7700人。
业内人士指出，裁员和降薪虽然能在短期内改善财务报表，但德国汽车工业的根本问题在于传统机械思维已不适应电气化和智能化时代，亟需向“软件思维”转型并寻求创新。德国总理默茨在结束访华后曾表示，与中国相比，德国的竞争力已显不足。
大众汽车集团的改革之路尤为波折。前CEO迪斯因推行成本削减方案被工会赶下台，而现任CEO奥博穆尽管是“自己人”，却采取了更为激进的措施。在与工会进行了长达70小时的谈判后，双方曾达成到2030年裁员3.5万人的协议，并承诺不关闭工厂，被誉为“圣诞奇迹”。然而，奥博穆在随后的内部信中承认成本削减计划远不够，并提出了更为激进的方案。大众集团2025年的营业利润暴跌53.5%，保时捷分部的汽车业务盈利几乎为零，销售回报率大幅下滑。电动化转型的缓慢导致大众在中国市场的份额持续萎缩，从2015年的14.7%降至2025年的9.7%，年销量也从巅峰的400万辆跌至269万辆。去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。奥博穆认为改革已太晚。
奥博穆的权力也经历了起伏。2022年，他同时执掌大众集团和保时捷，但随着保时捷电动化战略的失败，他于2025年10月被迫卸任保时捷CEO。失去保时捷后，他将重心放在大众，并于2026年3月初步提出裁员5万人，随后在6月18日正式宣布该计划，并提交了裁员10万人、关闭4家德国工厂的激进方案。然而，该方案遭到了德国金属工业工会主席Christiane Benner的坚决反对，并最终被大众监事会否决。最终公布的计划包括逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压至900万辆。
相比之下，奔驰和宝马采取了相对温和的自救方式。奔驰推迟了员工的“转型奖金”，并推动延长工作时间。尽管奔驰推出了“自愿离职”计划，但未能达到预期目标。2025年，奔驰的年度净利润同比骤降48.8%，全球销量下滑10%。在电动化转型方面，奔驰的纯电销量占比不足11%，且在中国市场的销量大幅下滑。宝马虽然在调整幅度上相对较小，但其利润率目标被下调，并计划裁员约7700人。尽管宝马曾被认为是“德系三强”中最稳健的，但其在中国市场的销量也呈下滑趋势。
整车厂的危机也波及了供应商。2025年，仅在德国，汽车零部件供应商就已裁员数万人。博世、采埃孚和大陆集团等均发布了大规模裁员计划。利润下滑是普遍现象，传统零部件巨头的息税前利润率已降至4%左右。欧洲汽车供应商协会的调查显示，多数供应商预计2026年盈利水平将低于维持创新所需的最低门槛。
裁员和关厂等措施能否让德国汽车重新崛起仍是未知数。这些举措虽然能在短期内缓解财务压力，但无法弥补在软件研发上的不足，也无法产生新的竞争力。德国汽车的成功曾是其转型的桎梏，传统制造思维已不适应以软件、AI和电池为核心的未来技术。大众CARIAD部门的失败以及与博世的自动驾驶合作项目流产，都印证了这一点。
尽管大众正在通过入股小鹏汽车、与地平线成立合资公司等方式弥补短板，并组建了具备独立开发能力的大众汽车（中国）科技有限公司，但合作能否带来思维方式的转变仍是关键。特斯拉、蔚来和小米等在软件商业价值最大化方面取得成功的车企，其CEO均来自科技行业，而德国三大车企的掌门人均为工程师出身。如果德国车企不改变“造完车就结束”的底层逻辑，仅仅通过削减车型和人员，最终只会延缓衰落。
此外，中国电动车在成本上具有显著优势，即使面临高额关税，其价格竞争力依然强劲。奥博穆的裁员方案被否决，但工厂的空置率和对新车型的依赖仍然是挑战。即使将中国车型引入德国生产，也面临德国工人是否愿意为中国平台工作以及德国消费者是否愿意购买“中国设计”的德国车等问题。这些问题的答案，或许将由消费者在中国汽车市场上的选择来揭晓。
